AL MERCADO CENTRAL EN TREN

AL MERCADO CENTRAL EN TREN

La rehabilitación de los trenes al Mercado Central se presenta como una oportunidad, para el ferrocarril y una iniciativa que permitiría atenuar la inflación, además una reapertura del servicio de cargas representaría un aporte a las economías regionales, asfixiadas por los costosos de fletes,

que impone el monopolio del camión.

Por: Jorge Zatloukal (*)



Un poco de historia;

    En 1961 el Consejo Federal de Inversiones (CFI), inicio una serie de estudios, que derivaron en que en 1967 los gobiernos de la Nación, de la ex Municipalidad de Buenos Aires y de nuestra Provincia, acordaran la creación de la Corporación Mercado central de Buenos Aires, además en 1971 se sanciona la Ley nacional 19.227, encaminada a crear un sistema nacional de mercados concentradores. Los planificadores del Mercado Central se inspiraron en la tendencia europea de los Mercados concentradores como los de Barcelona, Madrid y Paris.

  En la década del ’60 era la tendencia que se imponía para concentrar la oferta en un solo punto. Entonces, salvo en los Estados Unidos con una economía completamente diferente, la concentración de los perecederos en Mercados mayoristas era la solución.

El objetivo de crear el Mercado Central era corregir distorsiones en la distribución, eliminando al máximo la intermediación parasitaria y que así logre una adecuada reducción de costos, haciendo que el precio resultante le llegue tanto a consumidores y fundamentalmente a los productores, como estimulo para producir más en lugar de quedar en las manos totalmente improductiva de estructuras de intermediación.

Con anterioridad a la creación del Mercado Central se, hacia imposible la justa formación de precios por una incontrolable cadena de maniobras especulativas, ya que no se podía tener a la vista los verdaderos términos de la oferta y la demanda, en definitiva se traducían en los precios finales, el desaliento a la producción y desabastecimiento. Se daba la aberración de que una misma mercadería fuera comprada y vendida varias veces sin haber sido bajada del camión.

A los pequeños productores les resultaba cada vez más difícil llegar a esos Mercados. Se creaban cadenas de intermediación que encarecían el producto final. El productor estaba en inferioridad de condiciones a la hora de vender.

El lugar escogido para el emplazamiento del Mercado se baso que resulta un lugar de confluencia de casi todos los ramales ferroviarios, y de la General Paz, el Camino de Cintura y la AU Ricchieri.

Así es que en 1983, Don Raúl R. Alfonsín; aquel primer presidente de la Democracia, inaugura las instalaciones y a pocos años de inaugurado surgen los llamados “TRENES DE LA ECONOMIA”.

Efectivamente el día 4 de Enero de 1990, la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos decide implementar unos servicios de pasajeros especiales denominados "Tren de la Economía", entre las estaciones Caseros (Línea Gral. .San Martín), Haedo (FFCC Sarmiento) y Mercado Central, ubicado en el Barrio de Villa Celina, por trocha Ancha mediante el Ferrocarril Sarmiento y otro servicio similar pero por trocha angosta de la línea Gral. Belgrano, partiendo desde estación Buenos Aires, tomando por Tapiales para llegar al interior del Mercado Central.

Estos trenes una vez arribados a la estación Mercado Central; aguardaban a los pasajeros durante dos horas para regresarlos a sus respectivos puntos de partidas (ver anexo fotográfico). De esta manera Ferrocarriles Argentinos realizaba en ese entonces una labor para fomentar el acceso al Mercado, evitando a la comunidad, transbordos entre diversos modos de transporte y elevados presupuestos, en boletos y tiempos de viaje y espera, además de bajar costos y proteger a los consumidores, de los incrementos de la canasta familiar.

Estos trenes corrieron fundamentalmente los días sábados con una frecuencia en horario matutino y otro vespertino por cada una de las dos líneas. Los horarios de estos trenes eran los que a continuación se detallan:

Líneas San Martín y Sarmiento

Salidas: Caseros sale: 08:00 y 16:00 Horas - Haedo sale: 08:30 y 16:30 hs. - Mercado Central Llega: 08:50 y 16:50 hs

Regresos: Mercado Central sale: 11:30 y 18:55 Horas - Haedo sale: 12:00 y 19:23 hs. - Caseros Llega:12:20 y 19:43 hs .

Línea Belgrano

Salidas: Estación Buenos Aires sale: 08:24 y 16:11Horas - Tápiales sale: 08:51 y 16:39 hs. - Mercado Central Llega: 09:10 y 17:00 hs.

Regresos: Mercado Central sale: 10:50 y 18:50Horas - Tápiales sale: 11:10 y 19:10 hs. - Buenos Aires Llega: 11:37 y 19:40 hs.

Lamentablemente en aquella iniciativa de 1990 no se incluyeron los servicios del Ferrocarril Roca ni Belgrano sur (ramal M) lo que hubiera beneficiado por ejemplo a los vecinos de las inmediaciones de Temperley o Lanús, mas exactamente Valentín Alsina donde tiene cabecera el mencionado ramal del Belgrano sur, o incluso a la populosa Avellaneda o La Boca hasta donde se extiende la traza de la bitrocha, que luego continua hasta Retiro.

Y lo que es peor aun una vez iniciada la privatización de los ramales metropolitanos el servicio al Mercado Central, ceso con obvias consecuencias, que afectan los intereses del consumidor y la cadena de formación de precios.

El restablecimiento de los trenes al Mercado Central es un viejo reclamo de entidades sociales, barriales y de consumidores y la vuelta de un servicio, ferroviario de pasajeros al Mercado Central configura un impostergable acto de reparación histórica, justicia e inclusión social, para los consumidores del conurbano, hoy imposibilitados de acceder a los beneficios del mismo. Con el tren se devolverá un transporte, moderno, cómodo, rápido y económico como el ferrocarril. Ni hablar del aporte que a la congestión de tránsito, polución y accidentes, generaría el aprovechamiento del ferrocarril.

Es de destacar que la reapertura del servicio no requiere de mayores inversiones, en la medida de tratarse de un servicio a restablecerse, sobre una infraestructura ferroviaria ya existente, y que consiste en un desvió que ingresa al predio, que además podría mejorarse con una puesta en valor integral del sector de compras comunitarias.

El servicio de cargas y el monopolio del camión:

Resulta ocioso, mencionar los beneficios que podría representar a la cadena de costos, brindarles mayor participación al ferrocarril de cargas, como medio de transportar la producción regional, esto sin mencionar los ahorros de divisas que por importación de gasoil, refleja el menor consumo energético del ferrocarril, paradojalmente al mercado central desde hace 22 años que no ingresa ninguna formación de cargas. Los productores se ven privados de su derecho de elegir en que medio transportar sus productos y los consumidores, al final de la cadena son los que terminan pagando, con mayores precios, esa suerte de “diezmo” posmoderno, al gremio del camión.

Lamentablemente ctualmente no hay gestiones tendientes a materializar la reapertura y fortalecimiento de servicios de transporte ferroviario de pasajeros al Mercado Central.

Tal vez en algún momento resulte de interés, de las autoridades, la reapertura y fortalecimiento de servicios de transporte ferroviario de pasajeros al Mercado Central de Buenos Aires y puesta en valor del sector de compras comunitarias de dicha superficie comercial, actualmente, en manos del representante de la provincia, y del de la Ciudad ante la Corporación Mercado Central de Buenos Aires.

(*) El autor es Consultor especializado en temas de transporte

y estudió Tecnologías Ferroviarias en la Universidad Nacional de Lanús (UNLA)

Otros tiempos:

Fotos de Juan Carlos González y Hugo Mario Dallavalle.

Imágenes e información consultada: Juan C. González (2002), MCBA; CFI; y Revista Trenes y Escalas.-

LA EXTENSION DEL PREMETRO A LOMAS

LA EXTENSIÓN DEL

PREMETRO A LOMAS DE ZAMORA

En este artículo se analiza un anhelado proyecto, no contemplado, en la recientemente anunciada, megaobra vial de Puente La Noria, e invita a reflexionar sobre su injusta postergación, en el marco de la transferencia de los subterráneos a la orbita del Ciudad Autónoma..

Por Jorge Zatloukal (*)

El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros entre, la estación de transferencia, que es cabecera del servicio y se ubica en Plaza Virreyes, donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro), posteriormente se inauguraron las obras de extensión, hasta el barrio General Savio en Lugano, uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati.
Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados, y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h, con capacidad setenta pasajeros cada uno, posteriormente se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio.
Pero la traza prevista para el Premetro, fue concebida, como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional, así fue que en enero de 1987, por Ordenanza Nº 41.729, del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó, su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente, se ubica la Terminal de ómnibus, muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires, hasta donde se pretendía extenderlo.
La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse, incluso se suscribió un convenio[1] entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, para ejecutar conjuntamente las obras, con los municipios de la región, pero el mismo, nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital, evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.
Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano, por caso el de Lomas de Zamora se reunió -mucho antes- en 1985 con una delegación Checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal, anunciando la iniciativa: Los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano[2].
Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus[3]-desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza[4], proyectos que no prosperaron. En 1998, se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria[5], pero tampoco se concreto, las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001.
Más recientemente desde el gobierno Porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro. Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.

TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL”
Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazados, a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.
Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento. Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos Ferrocarriles como el moribundo, Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona, en su Fiorito natal, que pese a ir hasta el Mercado central presta un servicio cada cuatro horas, que –según los críticos del gobiernos- por otra parte no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente, por “gerenciamiento”.
La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron, a partir de la reforma del estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaban una posición dominante de este sector, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.
MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO
La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad. Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, solo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad.
Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos. Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial. La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.[6]
A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente, desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades. Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano.
Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.
La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud. De esta forma personas grupos y poblaciones enteras, ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud, se le excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no, les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones[7].
Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.[8]
Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social.
Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural, así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación salud etc. Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias.
Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana, como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y consecuentemente, como elemento de inclusión.[9]
En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado, y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos.
A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público. Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros.
Valga agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajar, ya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte (ver recuadro inmediato inferior). Ya que en esos últimos años de convertibilidad monetaria, han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.

JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS

En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente, y asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población, está situación es realmente grave si tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.
El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar. Pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.
Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.

CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE

El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas. Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente, por caso por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro, frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante.
Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano, ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades. Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000. personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- solo puede desplazar 20.000 personas por hora.

EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO

Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el premetro, traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:
MODO PARTICIPACION
Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%

A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía, puede observarse la gran incidencia que tiene en el mismo el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario.
Como ya se desarrollo anteriormente el problema de agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público.
En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente. Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.
La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “Recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro; A mayor abundamiento se pueden definir tres lineamientos, de mejora del sistema.
i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.
Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:[10]
Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética
(T/Unidades de tráfico)
Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Premetro(modod guiado promedio) 10,9


El autor es un Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.
Contacto jorgezatloukal@gmail.com

[1] Diario La Razón 23/6/87, Pág. 22; La Nación 23/6/87 Pág. 13; Ámbito Financiero 23/6/87; La Prensa 23/6/87.
[2] Diario Tiempo Argentino 6/11/1985. La iniciativa comunal fue anticipada en Clarín el 19/3/85 (editorial), luego en La Nación 21/3/85, “El futuro servicio tranviario llegaría a Lomas de Zamora” y por Clarín el 21/3/85 “Tranvía a Lomas de Zamora”.
[3] Diario La Nación 30/5/87 “ Se realizan estudios para extender el Premetro hasta Lánus”
[4] Diario Clarín 13/11/86. “El Premetro podría llegar a La Matanza”
[5] Crónica 24/2/98, la nota refiere el interés Legislativo de la Ciudad y diario La Unión de Lomas de Zamora 26/3/1999 (acerca de una iniciativa no gubernamental).
[6] Miralles- Guasch, C (2005) “Aspectos territoriales de la movilidad” En: Universidad de Valladolid. Informe de movilidad. El derecho a la movilidad: Escuela politécnica Superior de Arquitectura de Valladolid. Pág.145 – 147 en http://www.ciudad-derechos.org/
[7] Pau Avellaneda García MOVILIDAD, POBREZA Y EXCLUSIÓN SOCIAL. Un estudio del caso de Lima. Tesis doctoral universitat Autónoma de Barcelona departamento de Geografía. Sabadell, febrero de 2007.
[8] Sojo C. “Dinámica sociopolítica y cultural de la exclusión” En: Gacitúa E. Sojo, C. & Davis, S. FLACSO Banco Mundial.
[9] Londoño, J.L. & Szekeli, L. (1997) Persistent poverty and excess inequality: Latin American during 1970-1995. Banco Interamericano de Desarrollo. Documento técnico restringido.
[10] Fuente; “Los Ferrocarriles en la Argentina”, Raul Roccatagliata Ed. EUDEBA página 174 y siguientes.

LOCRO 25 DE MAYO

LOCRO CRIOLLO: Algunas recetas

Estas son las más fáciles:

Ingredientes:

200 grs. de panceta
500 grs. de mondongo
500 grs. de tripas
4 chorizos colorados
2 kgs patitas de chancho
1 1/2 kg de duro de pecho
2 kg zapallo
1 1/2 kg de maíz molido
750 grs. de porotos pallares.

Lavar el maíz y porotos, remojar desde al día anterior; cocinar las patitas y tripas (juntas).

Una vez frías, sacar el hueso a las patitas y cortar en trocitos las tripas; conservar en una bolsa de plástico; cortar en trocitos la panceta, el mondongo, los chorizos y la carne.

Día del locro: Poner a hervir el maíz y los porotos, después de una hora de ebullición añadir todos los ingredientes, además: sal a gusto, adobo, ají y un poco de pimentón, mecer con cuchara de madera (para que no se pegue); pelar el zapallo y hacer hervir (con sal), triturarlo a estado de puré, añadir en la olla y mecer continuamente hasta el final.

SALSA FREÍDA: poner bastante aceite en una olla, añadir la cebolla picada y sal; una vez cocinada, sacar del fuego y en caliente añadir: ají picante y pimentón.


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Ingredientes:

Maíz amarillo molido: 2 tazas

Porotos secos: 1 taza

Carne del pecho con huesos: 2 kilos

Chorizos: 1/2 kilo

Tocino: 1/4 kilo

Charqui(carne seca): 1/4 kilo

Grasa: 2 cucharadas

Cebolla picada: 2 cucharadas

Pimentón colorado: 1/2 cucharada

Zapallo: 1

Se lava el maíz y los porotos y se ponen a remojar en agua fría abundante durante toda la noche.

En la mañana se pone una olla con agua fría hasta más de la mitad, se echa el maíz y los porotos; cuando hierve se agrega sal, la carne, el charqui, los chorizos, el zapallo y el tocino; se hace hervir sin interrupción sacando la espuma que se levante y teniendo cuidado de mezclar con un mecedor de madera de tiempo en tiempo y aumentando agua caliente cuando fuera necesario. Una vez que el maíz está bien cocido recién se deja espesar. Por último se le pone grasa frita que se prepara así: se calienta la grasa, se fríe la cebolla; cuando está dorada se agrega el pimentón, perejil picado, sal y comino si se desea; se mezcla esta fritura con el locro y se sirve.

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LOCRO CRIOLLO
INGREDIENTES:

1 Kg maíz blanco partido
1 Kg de porotos blancos
1/2 Kg carne de cerdo
200 g de panceta
1/2 Kg de carne de ternera
3 chorizos comunes
2 chorizos españoles
1 Kg asado de tira
1/4 Kg zanahorias
1/4 Kg de zapallo
1 cucharada de pimentón
1 cucharada de pimienta
1/4 Kg de papas
1/4 Kg de batatas
1/2 Kg de repollo

INGREDIENTES PARA LA SALSA:

1 taza de aceite de oliva
sal
1 cabeza de ajo
1 cucharada de pimentsn
1 cucharada de aji molido

VARIOS: cebolla de verdeo picada.

PREPARACION

Poner a remojar la noche anterior medio kg de maíz y medio kg de porotos en bastante agua. En esa misma agua, al día siguiente, poner a hervir, junto con los porotos y el maíz, los chorizos enteros, pues se cortan en trozos al servir, la panceta cortada, la carne de vaca cortada en daditos, las costillas de cerdo. No se echa sal, salvo que
al final haga falta. Debe hervir unas diez horas o hasta que espese, mezclando con cuchara de madera para que deshaga el poroto y no se pegue en el fondo. A las siete horas de hervir agregar el maíz blanco y los porotos restantes (también remojados ), las verduras cortadas en dados y la cucharada de pimentón.

Para la salsa machacar el ajo pelado, agregar el aceite, pimienta, ají molido, sal y pimentón (debe quedar bien picante ). Servir con cebolla de verdeo picada.

Cuando el Tren llegaba hasta la Casa Rosada: La Estación Central de Buenos Aires y el colapso del tránsito porteño.

La antigua Estación Central de Buenos Aires, (Arriba) estaba ubicada

en el cruce del Paseo de Julio y Piedad (hoy Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre) contigua a la Casa Rosada,y hasta febrero de 1897 fue cabecera de los ferrocarriles; Oeste, Sud,, Buenos Aires - Puerto de la Ensenada y Norte (actualmente Sarmiento, Roca y Mitre).Su inexplicable clausura implico la desconexiòn de las líneas ferroviarias de pasajeros y la instauración de un modelo de transporte basado en costosos “transbordos” entre distintos ferrocarriles y otros modos de transporte y marco el inicio de la decadencia del transporte público en la región metropolitana.

(imagen: Argentina; Archivo General de la Nación)

LA ANTIGUA ESTACIÓN CENTRAL

DE BUENOS AIRES [1].

Por Jorge ZATLOUKAL*

Después de la caída de Rosas la ciudad de Buenos Aires creció rápidamente, y lo hizo sin sujeción a ningún plan, cabe admitir que la falta de previsión de sus autoridades fue irrelevante a la velocidad del crecimiento. Cualquier plan que hubiera elaborado la primera Municipalidad, en 1856, habría quedado obsoleto al cabo de muy poco tiempo. La construcción de las líneas ferroviarias dentro del tejido urbano fue resultado en consecuencia, de las decisiones aisladas que se tomo al otorgar cada concesión, sin que se pensara, en ningún caso en coordinar los accesos ferroviarios o darles alguna directiva en su emplazamiento. La desconexión entre los distintos ferrocarriles que tenían su punto de partida en Buenos Aires parecían destinados a desaparecer con la construcción de la Estación Central en el cruce de la calle Piedad (Bartolomé Mitre) y el Paseo de Julio (hoy Av. Leandro Alem). Proyecto común de los ferrocarriles Buenos Aires y Puerto de la Ensenada[2] y del Norte, construida por el primero, reunió en sus andenes a trenes de pasajeros de todas las compañías
En el año 1865, los dos ferrocarriles costeros solicitaron, en forma conjunta, permiso para construir una estación en el lugar en que debían unirse sus líneas, cerca de donde desde 1857, se erigía, el nuevo edificio de la Aduana. En abril de 1867, el Departamento Topográfico de la Provincia, emitió dictamen favorable al proyecto y finalmente se autorizo su construcción al Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada. Fue un pintoresco edificio. La obra, dirigida por el ingeniero S. STAUT fue contratada en julio de 1871 y concluida a fines de 1872. Era del tipo “prefabricada”. Todas sus partes fueron adquiridas en Londres, aprovechando un lote destinado originariamente a Madrás (India) que no fue utilizado.
La estructura era de hierro y las paredes, de hierro galvanizado y zinc, tenía dos plantas con dos alas, y una torre central de aproximadamente 14 metros de altura. Desde su inauguración el 31 de diciembre de 1872, estuvo vinculada con todas las líneas férreas porteñas. La de Buenos Aires y Puerto de la Ensenada[3] y la del Norte, llegaban a la terminal. El ferrocarril Sud había construido, poco antes de la inauguración, un empalme donde sus vías se acercaban a las del Ensenada para cruzar el Riachuelo. El ferrocarril Oeste[4] empalmaba con las vías del F.C. del Norte por medio de su ramal a las Catalinas. La estación fue destinada exclusivamente a pasajeros. Desde 1875 quedó reglamentada la forma en que debía ser usada por las distintas compañías que hacían llegar sus trenes a ella. En los años ’80 fue opinión generalizada que el edificio debía ser reemplazado por uno de mayor jerarquía. Si se lo compara con otros de esa época (por ejemplo, con el de la estación Constitución, inaugurado en enero de 1887, o con el edificio de las Aguas Corrientes, inaugurado también en 1887, o con cualquier edificio público de La Plata), estaba claro que la Estación Central era muestra de un pasado modesto, que por lo inmediato quería ser rápidamente olvidado. El crecimiento económico acelerado, producido al promediar la década, permitió concretar en proyectos la ambición de progreso material. Por eso no fue raro que le tocara el turno a la Estación Central vinculando su renovación con un proyecto más monumental aun.
En setiembre de 1887, la firma Armad Coqueteaux y C. Andrés Braly y Cia. solicito al Senado de la Nación la concesión de un ferrocarril metropolitano de la capital Federal que completaría la traza de una línea por la costa del río sobre un viaducto frente a la Ciudad. Para reemplazar la Estación Central se planeaba construir sobre el viaducto “la estación Juárez Celman, una gran estación de pasajeros, que dominaría por un lado la plaza Victoria, por otro las instalaciones del Puerto y que sería concebida arquitectónicamente, de modo a no desmerecer de su situación ni de los edificios que la rodean”. El Ferrocarril de circunvalación, que también formaba parte del proyecto, eran una muestra de las ideas imperantes en torno de los ferrocarriles en la ciudad al final del periodo. Los oferentes planeaban construir un ferrocarril de gran cintura que rodeara sectores muy poco urbanizados (Núñez, Flores) y un ferrocarril que pasara por los limites de la ciudad (Altura Av. Medrano). La mayor parte de las vías se hallaban a distinto nivel que las calles que cruzaban. La empresa pretendía recibir los ramales a Chacarita y de las Basuras de los Ferrocarriles de la Provincia.
También en 1887 se formó una comisión con representantes de los ferrocarriles que tenían su terminal en Buenos aires y otras personas de renombre para estudiar un proyecto de construcción de una Gran Estación Central. La comisión se expidió el 22 de setiembre de 1888, haciendo suyo un proyecto de las firma Hawkshaw, Hayter y Dobson, ingenieros del puerto de Buenos Aires, contratados por Eduardo Madero.
La estación según lo propuesto estaría ubicada entre la Casa de Gobierno y la futura plaza de Julio, sobre los terrenos ganados al río. A diferencia del proyecto anterior, el acceso de las vías sé hacia bajo nivel, se aconsejaba que la obra fuera realizada por el Gobierno Nacional para arrendarla después a los ferrocarriles. El 6 de noviembre de 1888 fue sancionada luna Ley nacional que autorizaba la realización de las obras con un presupuesto de cinco millones de pesos ( Ley N°2.398).
Un ferrocarril de circunvalación fue propuesto por una comisión nombrada en 1889 integrada por los miembros del departamento de ingenieros Nacionales; E. Barabino, A.Schneidewind, F. Stavelius, A. Senroit, J. F. Sarhyi y G. Dominico[5].
La nueva línea tendría cuádruple vía: las dos laterales para pasajeros y las dos centrales para carga, el ferrocarril en su mayor parte circularía por Mataderos, Almagro y la Costa sur del arroyo Maldonado. Finalmente en este caso también se aconsejaba construir una Nueva Estación central en las inmediaciones de la casa de Gobierno.
Obviamente ninguno de estos proyectos finalmente se realizó, y aunque se siguió discutiendo, el tema las consecuencias de la crisis de los 90 hicieron poco atractiva la idea de construir una nueva Estación central y un ferrocarril de circunvalación. El modesto edificio construido por el ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la ensenada siguió prestando servicios. Hasta el 14 de febrero de 1897 en que se produjo su incendio[6].
La desaparición de la Estación Central y de la conexión entre las diferentes líneas que llegaban a Buenos Aires, debe ser considerado como el más grave retroceso en el desarrollo del transporte de la por aquel entonces naciente Ciudad de Buenos Aires. Su Falta trajo como consecuencia que él tráfico suburbano adquiriera una configuración centralizada de tipo radial, por la cual no se podía viajar entre el centro y puntos de la periferia y viceversa, al haberse suprimido la vinculación entre ellos.
El incendio de la Estación eliminó un corredor por el cual los habitantes del sur del conurbano llegaban al norte y regresaban al sur o centro, de forma directa, sin necesidad de desplazarse o realizar transbordos, entre diversos medios de transporte, en el centro de la ciudad. Está situación generó como consecuencia el crecimiento de la urbe en forma de semicírculo. Claro que este “inconveniente” sólo pudo ser observada varias décadas después que se produjo, y cuando Buenos Aires adquirió el tamaño de megalópolis, con un gran colapso del tránsito.
Posteriormente al cierre de la estación Central el problema de la desconexión ferroviario se acrecentó aun más, ya que se avanzó, en la construcción de tres nuevas líneas ferroviarias de trocha métrica, de características radiales y desconectadas de la red como sucedió con las autorizaciones conferidas a las empresas Midland de capitales Británicos y Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia (de capitales franceses), esto sin desmerecer el aporte que realizaron estos ferrocarriles al tráfico racional de flujos, al incorporarlos al modo guiado. Estas líneas ubicaron sus cabeceras en la Estación Buenos Aires y Puente Alsina respectivamente, que luego de ser adquiridas por el Estado Nacional pasaron a integrarse al Ferrocarril Belgrano.[7] A estos dos casos se debe sumar, a que nunca se posibilitó al FFCC Provincial, su acceso al área central y portuaria.

AUSENCIA DE PLANEAMIENTO PUBLICO.

En lo que hace al planeamiento de las políticas publicas de transporte, y respecto al problema de la fragmentación y desconexión de la red ferroviaria de transporte metropolitana y específicamente respecto al Ferrocarril Provincial y Belgrano Sur sucesivos estudios llevados a cabo por el gobierno nacional con anterioridad a la clausura del ramal Avellaneda – La Plata, por ejemplo; planteaban necesario el enlace del mismo con la red del Ferrocarril Belgrano norte y una fuerte revalorización del modo ferroviario en general como lo propusieron el “Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana” SETOP (1969) y el Esquema Director 2000 (CONADE). Así el primero de los estudios citados en la página 218 de su Tomo 2 propiciaba: “... transformar el sistema ferroviario en la verdadera “columna vertebral” del sistema de transporte público de pasajeros de la Región...”. Recomendaciones que ni el sector privado ni sucesivos y distintos gobiernos nunca lograron concretar, lo que como consecuencia directa derivo en la progresiva degradación total y crisis del sistema de transporte publico, que hoy padece la región metropolitana las que se vieron agravadas por la falta de planeamiento urbano a escala regional.
Como efecto directo de la ausencia de políticas públicas, y desconexión ferroviaria se advierte el sobredimensionamiento del modelo de transferencia intermodal entre ómnibus, trenes y subterráneos, que genera un creciente, caos en el tránsito y un incremento en los presupuestos de tiempo y costos de viaje y mayor cantidad de accidentes viales; efectos todos que este proyecto busca comenzar a subsanar, a través de la utilización plena, de la importante red de interconexión ferroviaria aun subsistente, y que a pesar de vincular todas las líneas de la región es utilizada tan solo para el transporte de cargas.
En ese orden y en el marco de las renegociaciones de las concesiones ferroviarias, que como se señalo se sustentaban en el supuesto colapso del sistema, por incremento de la demanda, se planteo desde la concesionaria del ferrocarril Belgrano sur, la electrificación de sus ramales “G” y “M”, como así también el acceso de los mismos a Constitución y Retiro a cambio de una prórroga de veinte años en el plazo de la concesión, que de la forma original habría caducado en 2004. Tales extensiones y empalmes de vías férreas, no se concretaron, con posterioridad se reinició una nueva instancia de renegociación, aun inconclusa.

LA DISCRIMINACIÓN DEL MODO FERROVIARIO

Desde la época de la navegación a vela en los ríos interiores y de la tracción a sangre por los caminos de tierra, hasta el surgimiento del ferrocarril, el salto es tan grande que el ferrocarril revolucionó al transporte, e indiscutiblemente aparejo el desarrolló de la Argentina como hoy se conoce.
En los albores del siglo pasado y a mediados del mismo la red ferroviaria del AMBA toma su configuración definitiva, tras la inauguración de los Ferrocarriles Midland, Compañía General, Provincial y F.C. La Plata[8]. Por aquel entonces el tranvía era el transporte urbano masivo por excelencia, en tanto que respecto de las cargas la empresa Villalonga Furlong, iniciaba una modalidad que actualmente se conoce como transporte “puerta a puerta”, por otra parte el transporte fluvial se encontraba muy desarrollado en el litoral mesopótamico, destacándose la empresa Mihanovich, entrado el siglo pasado aparece el automóvil y el colectivo junto a al creación de Vialidad Nacional.
En 1941 se crea la Flota Mercante del Estado y coincidentemente se estatízan, las empresas Mihanovich y Dodero y en 1947 los Ferrocarriles de capital inglés y adquieren los de capital francés, en ese marco hacia fines de los años ’50 irrumpe lo que se denominó como la “civilización del petróleo”, esto es un fenomenal desarrollo del modo automotor emparentado con el auge y accesibilidad, del motor diesel, la industria carrocera local y del neumático, que junto al fomento de construcción de rutas. Petróleo, industria automotriz y carreteras eran tres vértices de un triángulo. Lo que no correspondía funcionalmente hablando era eliminado,[9] fue en esa disputa que se desmantelaron los servicios tranviarios y de trolebuses a instancias del grupo Daimler Benz, y se inicia un plan sistemático de desmantelamiento de servicios ferroviarios, cierre de talleres y “chatarización” de material rodante y vías y se avanza también con lo que se podría llamar “camionización “ de la carga fluvial tras el cierre de puertos y supresión de servicios, mientras argentina se “modernizaba” eliminando ferrocarriles y tranvías, en Alemania, Japón, Francia y comunidad europea en general comenzaban a invertir crecientes presupuestos en ferrocarriles con los resultados que hoy demuestran los trenes de gran velocidad u obras como el Eurotunel.
En el área metropolitana, las políticas pasaron por el desmantelamiento de talleres[10], el cierre y levantamiento de más de once ramales[11], de los cuales solo uno se ha recuperado parcialmente[12]; tal el caso del ex ramal del Mitre conocido como “del bajo” que unía Retiro con Tigre – hoy Tren de la Costa-. Puede afirmarse que desde la etapa de regresión de la red ferroviaria, solo hubo inversiones aisladas como por ejemplo la inauguración de un servicio diferencial, de pasajeros desde Puerto Madero a Castelar (por el túnel de cargas del F. C. Sarmiento) o la electrificación parcial del Ferrocarril Roca, paradójicamente mientras el estado subsidio la construcción de una autopista hasta La Plata, aun sigue inconclusa la finalización de las obras de electrificación(parcial) del FC Roca, hasta la capital provincial.
Puede afirmarse que luego de la estatización ferroviaria y de su posterior reprivatización no existieron grandes avances en materia de inversión y desarrollo ferroviario, tampoco se logro progresar en lo que respecta a una planificación integral del transporte.
En definitiva se desaprovecharon las ventajas del modo ferroviario como economizador de energía, ya que según sea el caso consume dos o tres veces menos que el vehículo particular y cinco o seis veces menos que una aeronave de pasajeros, por otra parte resulta insustituible, por ejemplo, en los servicios en los grandes aglomerados urbanos, ya que como transporte masivo de personas el ferrocarril logra transportar 60.000 pasajeros por hora mediante una vía doble electrificada, de 12 metros de ancho, mientras que para hacerlo por carretera sería necesario una autopista de 100 metros de ancho. Estas razones justifican ampliamente la necesidad de impulsar el modo ferroviario, lo que implicará reducir los costos del transporte, aumentar la oferta y atenuar una competencia desleal y ruinosa por parte del modo automotor.

(*) El autor es Consultor de Negocios, especializado en Transporte Urbano y Ensayista.

Contacto: jorgezatloukal@gmail.com.

[1] Fuentes propias y Mario Justo López Historia de los Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires Ed. Lumiere 1991.
[2] El ferrocarril tenía una extensión de 35,1 millas en su línea principal, pasando por las siguientes estaciónes y puntos de interés: Estación Central (en Paseo Colon y Piedad, hoy Bartolomé Mitre),Venezuela, Casa Amarilla, General Brown, Barraca de Peña, Tres Esquinas, empalme Ferrocarril Sud, Puente de Barracas, Iglesia, Bernal, Quilmes, Berazategui, Pereyra y Ensenada. Sus Ramales sumaban 17,71 millas eran: Empalme Boca, empalme ferrocarril Sud, Empalme Punta Lara y estación Puerto de Ensenada.
[3] La misma accedía desde la Boca a través de un viaducto de acero elevado, de 1200 metros de longitud.
[4] Posteriormente –luego de su estatización –paso a denominarse F.C. Sarmiento y actualmente su red accede a la parrilla ferroviaria de Puerto Madero mediante un túnel que se inicia en la Estación Once, su actual Concesionaria (TBA SA) presta un servicio de pasajeros diferencial Castelar / estación Puerto Madero. En la década del 50 había funcionado una extensión del servicio eléctrico del Sarmiento, hasta las inmediaciones de la estación Retiro, el cual fue clausurado posteriormente por las autoridades de facto que asumieron en 1955.
[5] Rogind Williams Historia del Ferrocarril del Sud.
[6] Mario Justo López Historia de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires.
[7] Sus servicios de pasajeros urbanos se encuentran actualmente concesionados a la empresa Transportes Metropolitanos Belgrano Sur SA. (hoy UGOFE SA) ; que también resultan concesionarios de ómnibus con recorridos en la zona.
[8] En rigor de verdad este Ferrocarril que se dirigía de La Plata a la localidad de Abasto fue inaugurado antes -en el marco de la inauguración de la nueva capital provincial-, aunque inicialmente solo se utilizaba para abastecer de productos lácteos, hortalizas, ladrillos y hacienda a la nueva metrópoli.
[9] Juan Roccatagliata História de los ferrocarriles argentinos EUDEBA 1984, pág. 40
[10] En la zona sur fueron clausurados y parcialmente desmantelados los talleres de Gambier y Tolosa en La Plata y Escalada en Lanús
[11] Ramal Gonzales Catán - La Plata, del F.C. Belgrano, F.C. Provincial y ramal La Plata Ensenada, Ramal Pereyra -Ensenada, A. Korn - Altamirano / San Vicente y Brandsen - La Plata; del F.C. Roca, entre otros junto al desmantelamiento de todos los servicios suburbanos de pasajeros en 1990.
[12] Su reactivación no se extiende hasta su cabecera original en Retiro.

CORDERO MAQUINCHAO

Cordero Maquinchao:

Ingredientes

1,5 kg de paletilla de cordero

1 kg de cebollas

4 cucharadas de aceite de oliva

1 puñado de comino en grano

1 cucharadita de jengibre en polvo

1 cucharadita de cilantro en grano

1/2 cucharadita pimentón

2 g de azafrán 2 dientes de ajo

2 limones confitados

El jugo de un limón

100 grs. de aceitunas negras.

Preparación:

1.- Machacar el ajo junto con las especias

2.- En una olla, poner los trozos de carne, los limones confitados cortados en cuatro, 2 cucharas. de aceite de oliva y el jugo de limón.

3.- Añadir el ajo y las especias

4.- Cubrir y dejarlo al mínimo durante al menos 3 horas.

5- Una media hora antes de que termine la cocción, en otra olla, echar 2 cs de aceite de oliva y dorar a fuego lento las cebollas picadas

6.- Añadir las cebollas encima de la carne con las aceitunas negras.

7.- Dejarlo la media hora restante a fuego mínimo. Servir con arroz blanco.

COCINAR CON DISCO DE ARADO_BONDIOLA A LA CERVEZA NEGRA

COCINAR CON DISCO DE ARADO.

Bifes a la Criolla al Disco de Arado -

Esta receta es un aporte de un buen amigo Se ha empleado un artefacto de unos cincuenta centímetros de diámetro, con suncho rodeando la parte cóncava, con tres patitas que le hacen de soporte, y con un segundo disco que le hace de tapa; tal y como los venden a lo largo de las rutas, o en los pueblos del interior y negocios especialzazos en accesorios para asados y quinchos. Los ingredientes son para seis personas de buen comer u ocho moderadamente.
Ingredientes:
Un kilo y medio cuadril cortado en churrascos delgaditos (alrededor de 1 cm.).
Un kilo de papas.
Un kilo de tomates.
Un ají morrón grande o dos pequeños.
Un kilo de cebollas.
Medio vaso de vermouth rojo.
Dos cucharadas de aceite de oliva.
Hojas de laurel, ají molido, orégano, sal y pimienta.
Preparación:
Limpiar el morrón quitando el cabo, la semilla y las nervaduras blancas del interior. cortar en tiras a lo largo y reservar.
Pelar y cortar las papas en rodajas gruesitas, cortar la cebolla en aros; los tomates también en rodajas.
Disponer la mitad de la carne sobre el disco limpio, seco y frío, de manera que no quede superpuesta ni muy separada, sin aceitar ni engrasar el recipiente.
Encima de la carne colocar una primera capa de aros de cebolla, y sobre ésta unas hojas de laurel y la mitad de las tiritas de morrón.
Después poner del mismo modo la mitad de las papas y encima de las papas, los tomates.
Hecho esto, habrán quedado de abajo hacia arriba: la carne, la cebolla con el laurel y el morrón, las papas y el tomate.
Entonces repetir todo en el mismo orden.
Condimentar por encima una vez dispuestos todos los ingredientes en el disco con la sal, la pimienta, el orégano y el ají molido.
Rociar levemente con las dos cucharadas de aceite de oliva y colocar el disco tapado a fuego vivo, dentro de lo posible con llama (sin exagerar: ¡no se trata de incendiar nada!). Cuando hayan pasado unos quince minutos, agregar el medio vasito de vermouth. Tapar y completar la cocción, que lleva entre veinte y treinta minutos, aproximadamente. Se sirve con espátula o espumadera, "calzando" las porciones desde abajo, para que vengan con todo.
Tener en cuenta que esta receta está pensada para discos con tapa. En este caso se cocina tapando la preparación y sin revolver nunca hasta que se verifique el punto de las papas, que indicarán cuando el plato está listo.Si no se dispone de tapa se puede preparar igual pero en una sola capa de cada uno de los ingredientes, y se va moviendo suavemente para asegurar la cocción de todos los ingredientes.Tiene la ventaja de no requerir de más guarniciones que los vegetales que forman parte de la preparación y es muy bajo en grasas, por lo que resulta apto para todo comensal.

Pollo de campo al disco
Ingredientes: 1 pollo de campo o un buen pollo ciudadano de unos 3 kilo de peso, 100 cc. de aceite de oliva, harina, 2 cebolla medianas, 2 tomates grandes, 3 pimientos de distintos color, 2 papas grandes, 1 cucharada de perejil picado, 2 hojas de laurel. Sal, 1 vasito de coñac, caldo de verdura caliente cantidad necesaria, ½ de hongos Portobello u otros a gusto.
Preparación: Poner el disco de arado arriba del mechero grande de su cocina. Volcar en su interior un decilitro de aceite de oliva extra virgen y calentarlo. Pasar por harina las presas de pollo y sofreírlas bien doradas. Seguidamente agregar 2 cebolla cortadas en anillos, 2 tomates grandes cortados en gajos, 1 pimiento rojo, 1 amarillo, 1 verde, en tiras cortas, 2 papas peladas y cortadas en rodajas gruesas, 1 cucharada de perejil picado, 2 hojas de laurel. Acomodar todos estos ingredientes entre los pedazos de pollo, en el fondo del disco, salar a gusto, aumentar el fuego y rociar con un vasito abundante de coñac. Agregar caldo de verdura caliente para cubrir los elementos. Cocinar hasta notar las papas casi hechas. Entonces añadir medio kilo de hongos Portobello cortados en láminas. Unos minutos más de cocción y todo estará humeante y apetitoso para servir. Acompañar con pan casero.

Bondiola a la cerveza negra
Ingredientes: 1 bondiola fresca de 1 kilo y medio a 2 kilos, 1 pocillo de aceite, 4/5 dientes de ajo, 1 kilo de cebollas, 1 cucharadita de ají molido, sal y pimienta. 1 litro de cerveza negra a temperatura ambiente.
Preparación: Cortar la Bondiola en rodajas de 1,5 cm de espesor aproximadamente, tratando que queden todas parejas. Pelar los ajos y cortarlos en mitades.
Poner a calentar el disco y cuando está tomando temperatura agregarle el aceite y casi inmediatamente el ajo; no dejar que el aceite se caliente solo, pues se quema. Dejar dorar bien el ajo machacándolo un poco contra fondo del disco. Cuanto ya están bastante quemados retirarlos y empezar a colocar las rodajas de bondiola, una por una, en el centro, donde queda el aceite. Dejarlas unos segundos y luego con un pinche arrastrarlas hacia el borde, seguir con las rodajas siguientes. Todo esto a fin que no se resequen.
Cuando las rodajas ya están cocidas de un lado darlas vuelta, llevándolas al centro y a los bordes como se detalló anteriormente.
Agregar las cebollas cortadas en aros de 1 cm de espesor por sobre las rodajas de bondiola. Remover para que las cebollas tomen contacto con el disco y el aceite.
Agregar sal y pimienta a gusto, el ají molido y alguna especie más que guste (orégano, tomillo, romero, algún aji de la mala palabra, etc.).
Dejar cocinar las rodajas de bondiola unos minutos, pero removiendo la cebolla y cuando empieza a ponerse transparente agregar la cerveza negra y cocinar a fuego fuerte de 10 a 15 minutos más a fin que se reduzca el jugo que se forma por la cerveza.
Servir bien caliente. Puede ser en plato acompañado por papas fritas, o puré de papas o manzana, o fetas de zapallo calabaza salteadas en el mismo disco. También puede servirse en sándwich.

Patas y muslos de pollo al disco
Se ha empleado un disco de 55 centímetros de diámetro. La receta es para seis personas de gran comer. Los cajones de pollos o frutas son ideales para hacer el fuego y las brasas.
Ingredientes: 3 kilos de patas y muslos de pollo sin grasa ni piel. 2 kilos de cebolla, 2 ajíes morrones grandes, 600 gramos de arvejas fresca peladas y cocidas firme (o 3 lata de arvejas en lata), 2 kilos de papas, 3 cubitos de caldo de carne o verduras, 1 litro de vino blanco, agua, aceite y sal según necesidad.
Preparación: Calentar el disco y rociarlo con abundante aceite y enseguida sin dejar que se recaliente poner las presas de pollo. Darlas vuelta para orar ambo lados, luego incorporar las cebolla y los morones previamente cortados en juliana grande. Seguir con las papas en trozos. Cocina hasta trasparentar la cebolla y cubrir con agua para que las papas puedan cocinarse. Incorporar los cubitos disueltos en agua caliente, revolver y probar si debe agregársele sal (dado lo salado de los cubitos). Cocinar alrededor de una 3/4 de hora controlando el nivel del liquido. Por último agregar las arvejas y el vino, aumentar el fuego para evaporar el alcohol, espesar comprobando la perfecta cocción del pollo deberá notarse con la carne casi separándose del hueso. Servir bien caliente.



Cordero al disco (o al Tute) -

Esta receta es un aporte de Luís Ruggeri. Sencilla y muy sabrosa.
Ingredientes: 1/2 cordero trozado en porciones, 11/2 kilo de cebolla blanca en trozos medianitos, 11/2 kilo de puerros cortados medianos, 2 kilos de manzanas verdes en tozos medianos, 3 tazas de aceite de girasol, 5 dientes de ajo picado, 1/2 litro de vino blanco seco, 150 gramos de harina común, 1/2 litro de crema de leche, sal y pimienta a gusto.Procedimiento: Calentar el aceite en el disco echar el cordero trozado y dorar bien de todas partes, luego agregar la cebolla, los puerros , las manzanas y los dientes de ajo; mezclar hasta que blanqueen, agregar el vino mezclado previamente con los 150 grs. de harina. Salpimentar a gusto.Cuando empieza a espesar la salcita agregar la crema, cocinar sin tapar hasta que se evapore un poco. Servir con papas fritas cortadas en cubos y espolvoreadas con perejil picado fresco.

Gran tortilla de pasta al horno de barro.
Unos cuantos decenios atrás, recién afincado en Mar del Plata, con un acervo gastronómico italiano todavía muy presente, solía llevar para mi asado dominguero, en un parque de la ciudad, una gran fuente de pasta.
Encendido el fuego entre dos piedras, o varias, que servían de apoyo a una parrilla, y hecha brasa la leña, sacaba del baúl del auto la gran fuente para apoyarla sobre los hierros. Pacientemente esperaba, como si todos creyeran que fuese algo de carne, el calentamiento completo y uniforme del contenido y para no caer, además, en la risa colectiva, cubría la fuente con una gran lata con algunos pedazos de brasa puestos arriba.
Más tarde, amigándome con los hornos de barro o mampostería, y con a mano una paella o un disco de arado adaptado para cocinar y con la típica tres patas, experimenté integrar un plato simple italiano, la tortilla de fideos, a la cautivante boca de un horno de barro. Algo para ser compartido y aceptado entre muchas personas, suculento y atractivo, distinto y sorprendente.
Les cuento, la tortilla de fideos, que no es otra cosa que fideos hervidos mezclados con salsa de tomate con el toque de ajo y albahaca, huevos batidos y abundante queso rallado, frita suavemente en sartén y dada vuelta para dorar el lado superior.
En nuestra tortilla de pasta, por pasta vamos a entender pasta seca del formato muy variado como espaguetis gruesos, del tipo forati o del tipo macarrones (tortiglionim penne, etc). Es preferible hacerla en verano cuando están a nuestra disposición ingredientes frescos y aromáticos.
Vaya preparando el horno y con una temperatura de 250 ºC y unos veinte minutos antes de realizar la gran tortilla, ponga adentro el disco con borde y patitas (o la paella) de unos cuarenta centímetros.

Ingredientes para unas diez personas: Aceite para freír, 4 berenjenas recién cosechadas (se peden sustituir con ‘zucchini’). Una salsa hecha con aceite de oliva, 4 dientes de ajo machacados, 1 kilo de tomates peritas maduros y cortados a cuchillo, abundante hojas de albahaca picadas, sal. 1 kilo de pasta seca hervida algo más que ‘al dente’, colada y enfriada. Un kilo entre mortadela y queso tipo muzarela cortadas en cubitos (se puede optar por salamines caseros y queso fresco tipo sardo o provolone). Una docena o algo más según el tamaño, de huevos frescos a temperatura ambiente, sal y pimienta. 300 gramos de queso rallado.
Preparación: Una cuantas horas antes de dar curso a la realización de la gran tortilla de pasta, fría las berenjenas cortadas a lo largo, con piel, en abundante aceite de girasol puro; póngalas en un colador sobre fuente o plato hondo para que se escurran bien. Haga la salsa también con anticipación y luego manténgala a temperatura ambiente. Así la pasta.
Con el horno a temperatura citada, ponga a calentar el recipiente de hierro, sáquelo y distribúyele una capa de aceite de oliva haciéndolo correr sobre el fondo caliente. Mezcle respectivamente menos de la mitad de pasta, salsa, huevos batidos salpimentados y queso rallado. Cubra el fondo y arriba ponga las berenjenas fritas algo saladas, la mortadela y la muzarela. Mezcle el resto de pasta, salsa, huevos batidos y queso y cubra. Con algo de queso rallado arriba hornee y espere que se dore bien. A este punto la gran tortilla se habrá coagulado lista para sacarla del horno, darla vuelta sobre una gran fuente o madera o directamente cortarla en sectores dentro del mismo recipiente en que se hizo. A mi me encanta darla vuelta sobre un gran plato y luego deslizarla sobre una gran madera con la parte de arriba dorada a la vista, y no el fondo. De ahí cortarla con un gran cuchillo y con una paleta servirla en plato, si de madera mejor. ¡Todo un acontecimiento rústico!