Cuando el Tren llegaba hasta la Casa Rosada: La Estación Central de Buenos Aires y el colapso del tránsito porteño.

La antigua Estación Central de Buenos Aires, (Arriba) estaba ubicada

en el cruce del Paseo de Julio y Piedad (hoy Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre) contigua a la Casa Rosada,y hasta febrero de 1897 fue cabecera de los ferrocarriles; Oeste, Sud,, Buenos Aires - Puerto de la Ensenada y Norte (actualmente Sarmiento, Roca y Mitre).Su inexplicable clausura implico la desconexiòn de las líneas ferroviarias de pasajeros y la instauración de un modelo de transporte basado en costosos “transbordos” entre distintos ferrocarriles y otros modos de transporte y marco el inicio de la decadencia del transporte público en la región metropolitana.

(imagen: Argentina; Archivo General de la Nación)

LA ANTIGUA ESTACIÓN CENTRAL

DE BUENOS AIRES [1].

Por Jorge ZATLOUKAL*

Después de la caída de Rosas la ciudad de Buenos Aires creció rápidamente, y lo hizo sin sujeción a ningún plan, cabe admitir que la falta de previsión de sus autoridades fue irrelevante a la velocidad del crecimiento. Cualquier plan que hubiera elaborado la primera Municipalidad, en 1856, habría quedado obsoleto al cabo de muy poco tiempo. La construcción de las líneas ferroviarias dentro del tejido urbano fue resultado en consecuencia, de las decisiones aisladas que se tomo al otorgar cada concesión, sin que se pensara, en ningún caso en coordinar los accesos ferroviarios o darles alguna directiva en su emplazamiento. La desconexión entre los distintos ferrocarriles que tenían su punto de partida en Buenos Aires parecían destinados a desaparecer con la construcción de la Estación Central en el cruce de la calle Piedad (Bartolomé Mitre) y el Paseo de Julio (hoy Av. Leandro Alem). Proyecto común de los ferrocarriles Buenos Aires y Puerto de la Ensenada[2] y del Norte, construida por el primero, reunió en sus andenes a trenes de pasajeros de todas las compañías
En el año 1865, los dos ferrocarriles costeros solicitaron, en forma conjunta, permiso para construir una estación en el lugar en que debían unirse sus líneas, cerca de donde desde 1857, se erigía, el nuevo edificio de la Aduana. En abril de 1867, el Departamento Topográfico de la Provincia, emitió dictamen favorable al proyecto y finalmente se autorizo su construcción al Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada. Fue un pintoresco edificio. La obra, dirigida por el ingeniero S. STAUT fue contratada en julio de 1871 y concluida a fines de 1872. Era del tipo “prefabricada”. Todas sus partes fueron adquiridas en Londres, aprovechando un lote destinado originariamente a Madrás (India) que no fue utilizado.
La estructura era de hierro y las paredes, de hierro galvanizado y zinc, tenía dos plantas con dos alas, y una torre central de aproximadamente 14 metros de altura. Desde su inauguración el 31 de diciembre de 1872, estuvo vinculada con todas las líneas férreas porteñas. La de Buenos Aires y Puerto de la Ensenada[3] y la del Norte, llegaban a la terminal. El ferrocarril Sud había construido, poco antes de la inauguración, un empalme donde sus vías se acercaban a las del Ensenada para cruzar el Riachuelo. El ferrocarril Oeste[4] empalmaba con las vías del F.C. del Norte por medio de su ramal a las Catalinas. La estación fue destinada exclusivamente a pasajeros. Desde 1875 quedó reglamentada la forma en que debía ser usada por las distintas compañías que hacían llegar sus trenes a ella. En los años ’80 fue opinión generalizada que el edificio debía ser reemplazado por uno de mayor jerarquía. Si se lo compara con otros de esa época (por ejemplo, con el de la estación Constitución, inaugurado en enero de 1887, o con el edificio de las Aguas Corrientes, inaugurado también en 1887, o con cualquier edificio público de La Plata), estaba claro que la Estación Central era muestra de un pasado modesto, que por lo inmediato quería ser rápidamente olvidado. El crecimiento económico acelerado, producido al promediar la década, permitió concretar en proyectos la ambición de progreso material. Por eso no fue raro que le tocara el turno a la Estación Central vinculando su renovación con un proyecto más monumental aun.
En setiembre de 1887, la firma Armad Coqueteaux y C. Andrés Braly y Cia. solicito al Senado de la Nación la concesión de un ferrocarril metropolitano de la capital Federal que completaría la traza de una línea por la costa del río sobre un viaducto frente a la Ciudad. Para reemplazar la Estación Central se planeaba construir sobre el viaducto “la estación Juárez Celman, una gran estación de pasajeros, que dominaría por un lado la plaza Victoria, por otro las instalaciones del Puerto y que sería concebida arquitectónicamente, de modo a no desmerecer de su situación ni de los edificios que la rodean”. El Ferrocarril de circunvalación, que también formaba parte del proyecto, eran una muestra de las ideas imperantes en torno de los ferrocarriles en la ciudad al final del periodo. Los oferentes planeaban construir un ferrocarril de gran cintura que rodeara sectores muy poco urbanizados (Núñez, Flores) y un ferrocarril que pasara por los limites de la ciudad (Altura Av. Medrano). La mayor parte de las vías se hallaban a distinto nivel que las calles que cruzaban. La empresa pretendía recibir los ramales a Chacarita y de las Basuras de los Ferrocarriles de la Provincia.
También en 1887 se formó una comisión con representantes de los ferrocarriles que tenían su terminal en Buenos aires y otras personas de renombre para estudiar un proyecto de construcción de una Gran Estación Central. La comisión se expidió el 22 de setiembre de 1888, haciendo suyo un proyecto de las firma Hawkshaw, Hayter y Dobson, ingenieros del puerto de Buenos Aires, contratados por Eduardo Madero.
La estación según lo propuesto estaría ubicada entre la Casa de Gobierno y la futura plaza de Julio, sobre los terrenos ganados al río. A diferencia del proyecto anterior, el acceso de las vías sé hacia bajo nivel, se aconsejaba que la obra fuera realizada por el Gobierno Nacional para arrendarla después a los ferrocarriles. El 6 de noviembre de 1888 fue sancionada luna Ley nacional que autorizaba la realización de las obras con un presupuesto de cinco millones de pesos ( Ley N°2.398).
Un ferrocarril de circunvalación fue propuesto por una comisión nombrada en 1889 integrada por los miembros del departamento de ingenieros Nacionales; E. Barabino, A.Schneidewind, F. Stavelius, A. Senroit, J. F. Sarhyi y G. Dominico[5].
La nueva línea tendría cuádruple vía: las dos laterales para pasajeros y las dos centrales para carga, el ferrocarril en su mayor parte circularía por Mataderos, Almagro y la Costa sur del arroyo Maldonado. Finalmente en este caso también se aconsejaba construir una Nueva Estación central en las inmediaciones de la casa de Gobierno.
Obviamente ninguno de estos proyectos finalmente se realizó, y aunque se siguió discutiendo, el tema las consecuencias de la crisis de los 90 hicieron poco atractiva la idea de construir una nueva Estación central y un ferrocarril de circunvalación. El modesto edificio construido por el ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la ensenada siguió prestando servicios. Hasta el 14 de febrero de 1897 en que se produjo su incendio[6].
La desaparición de la Estación Central y de la conexión entre las diferentes líneas que llegaban a Buenos Aires, debe ser considerado como el más grave retroceso en el desarrollo del transporte de la por aquel entonces naciente Ciudad de Buenos Aires. Su Falta trajo como consecuencia que él tráfico suburbano adquiriera una configuración centralizada de tipo radial, por la cual no se podía viajar entre el centro y puntos de la periferia y viceversa, al haberse suprimido la vinculación entre ellos.
El incendio de la Estación eliminó un corredor por el cual los habitantes del sur del conurbano llegaban al norte y regresaban al sur o centro, de forma directa, sin necesidad de desplazarse o realizar transbordos, entre diversos medios de transporte, en el centro de la ciudad. Está situación generó como consecuencia el crecimiento de la urbe en forma de semicírculo. Claro que este “inconveniente” sólo pudo ser observada varias décadas después que se produjo, y cuando Buenos Aires adquirió el tamaño de megalópolis, con un gran colapso del tránsito.
Posteriormente al cierre de la estación Central el problema de la desconexión ferroviario se acrecentó aun más, ya que se avanzó, en la construcción de tres nuevas líneas ferroviarias de trocha métrica, de características radiales y desconectadas de la red como sucedió con las autorizaciones conferidas a las empresas Midland de capitales Británicos y Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia (de capitales franceses), esto sin desmerecer el aporte que realizaron estos ferrocarriles al tráfico racional de flujos, al incorporarlos al modo guiado. Estas líneas ubicaron sus cabeceras en la Estación Buenos Aires y Puente Alsina respectivamente, que luego de ser adquiridas por el Estado Nacional pasaron a integrarse al Ferrocarril Belgrano.[7] A estos dos casos se debe sumar, a que nunca se posibilitó al FFCC Provincial, su acceso al área central y portuaria.

AUSENCIA DE PLANEAMIENTO PUBLICO.

En lo que hace al planeamiento de las políticas publicas de transporte, y respecto al problema de la fragmentación y desconexión de la red ferroviaria de transporte metropolitana y específicamente respecto al Ferrocarril Provincial y Belgrano Sur sucesivos estudios llevados a cabo por el gobierno nacional con anterioridad a la clausura del ramal Avellaneda – La Plata, por ejemplo; planteaban necesario el enlace del mismo con la red del Ferrocarril Belgrano norte y una fuerte revalorización del modo ferroviario en general como lo propusieron el “Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana” SETOP (1969) y el Esquema Director 2000 (CONADE). Así el primero de los estudios citados en la página 218 de su Tomo 2 propiciaba: “... transformar el sistema ferroviario en la verdadera “columna vertebral” del sistema de transporte público de pasajeros de la Región...”. Recomendaciones que ni el sector privado ni sucesivos y distintos gobiernos nunca lograron concretar, lo que como consecuencia directa derivo en la progresiva degradación total y crisis del sistema de transporte publico, que hoy padece la región metropolitana las que se vieron agravadas por la falta de planeamiento urbano a escala regional.
Como efecto directo de la ausencia de políticas públicas, y desconexión ferroviaria se advierte el sobredimensionamiento del modelo de transferencia intermodal entre ómnibus, trenes y subterráneos, que genera un creciente, caos en el tránsito y un incremento en los presupuestos de tiempo y costos de viaje y mayor cantidad de accidentes viales; efectos todos que este proyecto busca comenzar a subsanar, a través de la utilización plena, de la importante red de interconexión ferroviaria aun subsistente, y que a pesar de vincular todas las líneas de la región es utilizada tan solo para el transporte de cargas.
En ese orden y en el marco de las renegociaciones de las concesiones ferroviarias, que como se señalo se sustentaban en el supuesto colapso del sistema, por incremento de la demanda, se planteo desde la concesionaria del ferrocarril Belgrano sur, la electrificación de sus ramales “G” y “M”, como así también el acceso de los mismos a Constitución y Retiro a cambio de una prórroga de veinte años en el plazo de la concesión, que de la forma original habría caducado en 2004. Tales extensiones y empalmes de vías férreas, no se concretaron, con posterioridad se reinició una nueva instancia de renegociación, aun inconclusa.

LA DISCRIMINACIÓN DEL MODO FERROVIARIO

Desde la época de la navegación a vela en los ríos interiores y de la tracción a sangre por los caminos de tierra, hasta el surgimiento del ferrocarril, el salto es tan grande que el ferrocarril revolucionó al transporte, e indiscutiblemente aparejo el desarrolló de la Argentina como hoy se conoce.
En los albores del siglo pasado y a mediados del mismo la red ferroviaria del AMBA toma su configuración definitiva, tras la inauguración de los Ferrocarriles Midland, Compañía General, Provincial y F.C. La Plata[8]. Por aquel entonces el tranvía era el transporte urbano masivo por excelencia, en tanto que respecto de las cargas la empresa Villalonga Furlong, iniciaba una modalidad que actualmente se conoce como transporte “puerta a puerta”, por otra parte el transporte fluvial se encontraba muy desarrollado en el litoral mesopótamico, destacándose la empresa Mihanovich, entrado el siglo pasado aparece el automóvil y el colectivo junto a al creación de Vialidad Nacional.
En 1941 se crea la Flota Mercante del Estado y coincidentemente se estatízan, las empresas Mihanovich y Dodero y en 1947 los Ferrocarriles de capital inglés y adquieren los de capital francés, en ese marco hacia fines de los años ’50 irrumpe lo que se denominó como la “civilización del petróleo”, esto es un fenomenal desarrollo del modo automotor emparentado con el auge y accesibilidad, del motor diesel, la industria carrocera local y del neumático, que junto al fomento de construcción de rutas. Petróleo, industria automotriz y carreteras eran tres vértices de un triángulo. Lo que no correspondía funcionalmente hablando era eliminado,[9] fue en esa disputa que se desmantelaron los servicios tranviarios y de trolebuses a instancias del grupo Daimler Benz, y se inicia un plan sistemático de desmantelamiento de servicios ferroviarios, cierre de talleres y “chatarización” de material rodante y vías y se avanza también con lo que se podría llamar “camionización “ de la carga fluvial tras el cierre de puertos y supresión de servicios, mientras argentina se “modernizaba” eliminando ferrocarriles y tranvías, en Alemania, Japón, Francia y comunidad europea en general comenzaban a invertir crecientes presupuestos en ferrocarriles con los resultados que hoy demuestran los trenes de gran velocidad u obras como el Eurotunel.
En el área metropolitana, las políticas pasaron por el desmantelamiento de talleres[10], el cierre y levantamiento de más de once ramales[11], de los cuales solo uno se ha recuperado parcialmente[12]; tal el caso del ex ramal del Mitre conocido como “del bajo” que unía Retiro con Tigre – hoy Tren de la Costa-. Puede afirmarse que desde la etapa de regresión de la red ferroviaria, solo hubo inversiones aisladas como por ejemplo la inauguración de un servicio diferencial, de pasajeros desde Puerto Madero a Castelar (por el túnel de cargas del F. C. Sarmiento) o la electrificación parcial del Ferrocarril Roca, paradójicamente mientras el estado subsidio la construcción de una autopista hasta La Plata, aun sigue inconclusa la finalización de las obras de electrificación(parcial) del FC Roca, hasta la capital provincial.
Puede afirmarse que luego de la estatización ferroviaria y de su posterior reprivatización no existieron grandes avances en materia de inversión y desarrollo ferroviario, tampoco se logro progresar en lo que respecta a una planificación integral del transporte.
En definitiva se desaprovecharon las ventajas del modo ferroviario como economizador de energía, ya que según sea el caso consume dos o tres veces menos que el vehículo particular y cinco o seis veces menos que una aeronave de pasajeros, por otra parte resulta insustituible, por ejemplo, en los servicios en los grandes aglomerados urbanos, ya que como transporte masivo de personas el ferrocarril logra transportar 60.000 pasajeros por hora mediante una vía doble electrificada, de 12 metros de ancho, mientras que para hacerlo por carretera sería necesario una autopista de 100 metros de ancho. Estas razones justifican ampliamente la necesidad de impulsar el modo ferroviario, lo que implicará reducir los costos del transporte, aumentar la oferta y atenuar una competencia desleal y ruinosa por parte del modo automotor.

(*) El autor es Consultor de Negocios, especializado en Transporte Urbano y Ensayista.

Contacto: jorgezatloukal@gmail.com.

[1] Fuentes propias y Mario Justo López Historia de los Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires Ed. Lumiere 1991.
[2] El ferrocarril tenía una extensión de 35,1 millas en su línea principal, pasando por las siguientes estaciónes y puntos de interés: Estación Central (en Paseo Colon y Piedad, hoy Bartolomé Mitre),Venezuela, Casa Amarilla, General Brown, Barraca de Peña, Tres Esquinas, empalme Ferrocarril Sud, Puente de Barracas, Iglesia, Bernal, Quilmes, Berazategui, Pereyra y Ensenada. Sus Ramales sumaban 17,71 millas eran: Empalme Boca, empalme ferrocarril Sud, Empalme Punta Lara y estación Puerto de Ensenada.
[3] La misma accedía desde la Boca a través de un viaducto de acero elevado, de 1200 metros de longitud.
[4] Posteriormente –luego de su estatización –paso a denominarse F.C. Sarmiento y actualmente su red accede a la parrilla ferroviaria de Puerto Madero mediante un túnel que se inicia en la Estación Once, su actual Concesionaria (TBA SA) presta un servicio de pasajeros diferencial Castelar / estación Puerto Madero. En la década del 50 había funcionado una extensión del servicio eléctrico del Sarmiento, hasta las inmediaciones de la estación Retiro, el cual fue clausurado posteriormente por las autoridades de facto que asumieron en 1955.
[5] Rogind Williams Historia del Ferrocarril del Sud.
[6] Mario Justo López Historia de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires.
[7] Sus servicios de pasajeros urbanos se encuentran actualmente concesionados a la empresa Transportes Metropolitanos Belgrano Sur SA. (hoy UGOFE SA) ; que también resultan concesionarios de ómnibus con recorridos en la zona.
[8] En rigor de verdad este Ferrocarril que se dirigía de La Plata a la localidad de Abasto fue inaugurado antes -en el marco de la inauguración de la nueva capital provincial-, aunque inicialmente solo se utilizaba para abastecer de productos lácteos, hortalizas, ladrillos y hacienda a la nueva metrópoli.
[9] Juan Roccatagliata História de los ferrocarriles argentinos EUDEBA 1984, pág. 40
[10] En la zona sur fueron clausurados y parcialmente desmantelados los talleres de Gambier y Tolosa en La Plata y Escalada en Lanús
[11] Ramal Gonzales Catán - La Plata, del F.C. Belgrano, F.C. Provincial y ramal La Plata Ensenada, Ramal Pereyra -Ensenada, A. Korn - Altamirano / San Vicente y Brandsen - La Plata; del F.C. Roca, entre otros junto al desmantelamiento de todos los servicios suburbanos de pasajeros en 1990.
[12] Su reactivación no se extiende hasta su cabecera original en Retiro.