LA EXTENSIÓN DEL
PREMETRO A LOMAS DE ZAMORA
En este artículo se analiza un anhelado proyecto, no contemplado, en la recientemente anunciada, megaobra vial de Puente La Noria, e invita a reflexionar sobre su injusta postergación, en el marco de la transferencia de los subterráneos a la orbita del Ciudad Autónoma..
Por Jorge Zatloukal (*)
El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros entre, la estación de transferencia, que es cabecera del servicio y se ubica en Plaza Virreyes, donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro), posteriormente se inauguraron las obras de extensión, hasta el barrio General Savio en Lugano, uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati.
Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados, y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h, con capacidad setenta pasajeros cada uno, posteriormente se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio.
Pero la traza prevista para el Premetro, fue concebida, como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional, así fue que en enero de 1987, por Ordenanza Nº 41.729, del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó, su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente, se ubica la Terminal de ómnibus, muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires, hasta donde se pretendía extenderlo.
La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse, incluso se suscribió un convenio[1] entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, para ejecutar conjuntamente las obras, con los municipios de la región, pero el mismo, nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital, evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.
Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano, por caso el de Lomas de Zamora se reunió -mucho antes- en 1985 con una delegación Checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal, anunciando la iniciativa: Los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano[2].
Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus[3]-desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza[4], proyectos que no prosperaron. En 1998, se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria[5], pero tampoco se concreto, las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001.
Más recientemente desde el gobierno Porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro. Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.
TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL”
Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazados, a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.
Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento. Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos Ferrocarriles como el moribundo, Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona, en su Fiorito natal, que pese a ir hasta el Mercado central presta un servicio cada cuatro horas, que –según los críticos del gobiernos- por otra parte no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente, por “gerenciamiento”.
La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron, a partir de la reforma del estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaban una posición dominante de este sector, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.
MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO
La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad. Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, solo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad.
Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos. Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial. La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.[6]
A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente, desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades. Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano.
Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.
La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud. De esta forma personas grupos y poblaciones enteras, ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud, se le excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no, les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones[7].
Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.[8]
Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social.
Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural, así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación salud etc. Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias.
Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana, como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y consecuentemente, como elemento de inclusión.[9]
En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado, y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos.
A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público. Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros.
Valga agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajar, ya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte (ver recuadro inmediato inferior). Ya que en esos últimos años de convertibilidad monetaria, han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.
JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS
En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente, y asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población, está situación es realmente grave si tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.
El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar. Pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.
Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.
CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE
El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas. Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente, por caso por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro, frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante.
Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano, ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades. Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000. personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- solo puede desplazar 20.000 personas por hora.
EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO
Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el premetro, traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:
MODO PARTICIPACION
Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%
A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía, puede observarse la gran incidencia que tiene en el mismo el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario.
Como ya se desarrollo anteriormente el problema de agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público.
En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente. Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.
La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “Recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro; A mayor abundamiento se pueden definir tres lineamientos, de mejora del sistema.
i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.
Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:[10]
Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética
(T/Unidades de tráfico)
Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Premetro(modod guiado promedio) 10,9
El autor es un Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.
Contacto jorgezatloukal@gmail.com
[1] Diario La Razón 23/6/87, Pág. 22; La Nación 23/6/87 Pág. 13; Ámbito Financiero 23/6/87; La Prensa 23/6/87.
[2] Diario Tiempo Argentino 6/11/1985. La iniciativa comunal fue anticipada en Clarín el 19/3/85 (editorial), luego en La Nación 21/3/85, “El futuro servicio tranviario llegaría a Lomas de Zamora” y por Clarín el 21/3/85 “Tranvía a Lomas de Zamora”.
[3] Diario La Nación 30/5/87 “ Se realizan estudios para extender el Premetro hasta Lánus”
[4] Diario Clarín 13/11/86. “El Premetro podría llegar a La Matanza”
[5] Crónica 24/2/98, la nota refiere el interés Legislativo de la Ciudad y diario La Unión de Lomas de Zamora 26/3/1999 (acerca de una iniciativa no gubernamental).
[6] Miralles- Guasch, C (2005) “Aspectos territoriales de la movilidad” En: Universidad de Valladolid. Informe de movilidad. El derecho a la movilidad: Escuela politécnica Superior de Arquitectura de Valladolid. Pág.145 – 147 en http://www.ciudad-derechos.org/
[7] Pau Avellaneda García MOVILIDAD, POBREZA Y EXCLUSIÓN SOCIAL. Un estudio del caso de Lima. Tesis doctoral universitat Autónoma de Barcelona departamento de Geografía. Sabadell, febrero de 2007.
[8] Sojo C. “Dinámica sociopolítica y cultural de la exclusión” En: Gacitúa E. Sojo, C. & Davis, S. FLACSO Banco Mundial.
[9] Londoño, J.L. & Szekeli, L. (1997) Persistent poverty and excess inequality: Latin American during 1970-1995. Banco Interamericano de Desarrollo. Documento técnico restringido.
[10] Fuente; “Los Ferrocarriles en la Argentina”, Raul Roccatagliata Ed. EUDEBA página 174 y siguientes.
Por Jorge Zatloukal (*)
El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros entre, la estación de transferencia, que es cabecera del servicio y se ubica en Plaza Virreyes, donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro), posteriormente se inauguraron las obras de extensión, hasta el barrio General Savio en Lugano, uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati.
Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados, y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h, con capacidad setenta pasajeros cada uno, posteriormente se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio.
Pero la traza prevista para el Premetro, fue concebida, como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional, así fue que en enero de 1987, por Ordenanza Nº 41.729, del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó, su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente, se ubica la Terminal de ómnibus, muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires, hasta donde se pretendía extenderlo.
La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse, incluso se suscribió un convenio[1] entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, para ejecutar conjuntamente las obras, con los municipios de la región, pero el mismo, nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital, evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.
Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano, por caso el de Lomas de Zamora se reunió -mucho antes- en 1985 con una delegación Checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal, anunciando la iniciativa: Los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano[2].
Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus[3]-desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza[4], proyectos que no prosperaron. En 1998, se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria[5], pero tampoco se concreto, las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001.
Más recientemente desde el gobierno Porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro. Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.
TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL”
Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazados, a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.
Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento. Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos Ferrocarriles como el moribundo, Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona, en su Fiorito natal, que pese a ir hasta el Mercado central presta un servicio cada cuatro horas, que –según los críticos del gobiernos- por otra parte no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente, por “gerenciamiento”.
La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron, a partir de la reforma del estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaban una posición dominante de este sector, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.
MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO
La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad. Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, solo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad.
Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos. Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial. La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.[6]
A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente, desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades. Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano.
Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.
La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud. De esta forma personas grupos y poblaciones enteras, ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud, se le excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no, les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones[7].
Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.[8]
Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social.
Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural, así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación salud etc. Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias.
Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana, como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y consecuentemente, como elemento de inclusión.[9]
En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado, y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos.
A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público. Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros.
Valga agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajar, ya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte (ver recuadro inmediato inferior). Ya que en esos últimos años de convertibilidad monetaria, han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.
JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS
En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente, y asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población, está situación es realmente grave si tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.
El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar. Pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.
Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.
CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE
El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas. Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente, por caso por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro, frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante.
Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano, ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades. Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000. personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- solo puede desplazar 20.000 personas por hora.
EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO
Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el premetro, traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:
MODO PARTICIPACION
Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%
A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía, puede observarse la gran incidencia que tiene en el mismo el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario.
Como ya se desarrollo anteriormente el problema de agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público.
En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente. Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.
La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “Recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro; A mayor abundamiento se pueden definir tres lineamientos, de mejora del sistema.
i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.
Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:[10]
Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética
(T/Unidades de tráfico)
Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Premetro(modod guiado promedio) 10,9
El autor es un Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.
Contacto jorgezatloukal@gmail.com
[1] Diario La Razón 23/6/87, Pág. 22; La Nación 23/6/87 Pág. 13; Ámbito Financiero 23/6/87; La Prensa 23/6/87.
[2] Diario Tiempo Argentino 6/11/1985. La iniciativa comunal fue anticipada en Clarín el 19/3/85 (editorial), luego en La Nación 21/3/85, “El futuro servicio tranviario llegaría a Lomas de Zamora” y por Clarín el 21/3/85 “Tranvía a Lomas de Zamora”.
[3] Diario La Nación 30/5/87 “ Se realizan estudios para extender el Premetro hasta Lánus”
[4] Diario Clarín 13/11/86. “El Premetro podría llegar a La Matanza”
[5] Crónica 24/2/98, la nota refiere el interés Legislativo de la Ciudad y diario La Unión de Lomas de Zamora 26/3/1999 (acerca de una iniciativa no gubernamental).
[6] Miralles- Guasch, C (2005) “Aspectos territoriales de la movilidad” En: Universidad de Valladolid. Informe de movilidad. El derecho a la movilidad: Escuela politécnica Superior de Arquitectura de Valladolid. Pág.145 – 147 en http://www.ciudad-derechos.org/
[7] Pau Avellaneda García MOVILIDAD, POBREZA Y EXCLUSIÓN SOCIAL. Un estudio del caso de Lima. Tesis doctoral universitat Autónoma de Barcelona departamento de Geografía. Sabadell, febrero de 2007.
[8] Sojo C. “Dinámica sociopolítica y cultural de la exclusión” En: Gacitúa E. Sojo, C. & Davis, S. FLACSO Banco Mundial.
[9] Londoño, J.L. & Szekeli, L. (1997) Persistent poverty and excess inequality: Latin American during 1970-1995. Banco Interamericano de Desarrollo. Documento técnico restringido.
[10] Fuente; “Los Ferrocarriles en la Argentina”, Raul Roccatagliata Ed. EUDEBA página 174 y siguientes.
